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Arbeitskreis zur Förderung des Schienenverkehrs
 
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 Und Rheinland-Pfalz?
Kein Foto für Rheinland-Pfalz - warum?!

Ausgerechnet Rheinland-Pfalz, wo die Landespolitik früh die Chancen der Übernahme und des Weiterbetriebs öffentlicher Eisenbahninfrastrukutren durch private Eisenbahnunternehmen für den Erhalt der Schieneninfrastruktur im "Flächenland" erkannt hatte, tat und tut man sich mit der Umsetzung des SGFFG besonders schwer. Aber der Reihe nach: Auch in Rheinland-Pfalz kam die Verabschiedung des SGFFG im Jahr 2013 eigentlich zu spät, da auch hier - wie auf dem Hümmling - bereits manch letzter Güterzug auf den sanierungsbedürftigen Nebenbahnen des Landes abgefahren war. Verschiedene private Betreiber hatten in Anbetracht des Sanierungsstaus aus voherigen Jahren bzw. Jahrzehnten bereits sprichwörtlich "das Handtuch geworfen".

Da diese Strecken häufig auch touristisch genutzt worden waren, wurde zum Zeipunkt der Verabschiedung des SGFFG in Rheinland-Pfalz verstärkt um eine Sanierung betreffender Strecken aus  Landesmitteln zur Wiederaufnahme eines Touristikverkehrs diskutiert, während in Niedersachsen bereits erste Beschlüsse zur Förderung nach SGFFG getroffen und Gleise wieder provisorisch befahrbar gemacht wurden. Möglich wurde dies durch die im wahrsten Sinne des Wortes zügige Bereitschaft des Landes sich mit 40% an den Gesamtkosten von nach SGFFG förderfähigen Sanierungsmaßnahmen zu beteiligen. Demgegenüber wurde Anfang 2014 in Rheinland-Pfalz noch medial als Erfolg eines Koalitionsgipfels der Landesregierung verkündet, dass in Rheinland-Pfalz zukünftig Schieneninfrastrukturen mit touristischer Nutzung zu 85% der Gesamtkosten von Sanierungsmaßnahmen förderfähig seien (zum Vergleich: In Niedersachsen ergab sich aus Bundes- und Landesmitteln für Infrastrukturen mit Schienengüterverkehr bereits eine Förderung in Höhe von 90%, wobei auch diese selbstverständlich zusätzlich touristisch genutzt werden dürfen). Hierfür wurden ab 2014 jährlich 5 Millionen EUR in den Landeshaushalt eingestellt (mit Verpflichtungsermächtigung über 18 Millionen EUR bis 2017). Nüchtern betrachtet also eine Förderung von nur 35% aus Landesmitteln, sofern das Projekt auch nach dem SGFFG mit 50% Bundesmitteln förderfähig ist.

Während die Sanierung der Bahn auf dem Hümmling nach SGFFG mit einer Landesbeteiligung in Höhe von 40% in Niedersachsen längst Fahrt aufnahm, knüpfte Rheinland-Pfalz die Bewilligung einer Landesbeteiligung an in einer Förderrichtlinie zunächst auszuformulierende Förderbedingungen. Hierfür vergingen schließlich zwei Jahre, in denen kein Projekt gefördert werden konnte. Die Förderrichtlinie "Förderung der Investitionen für die Reaktivierung oder Ertüchtigung von nicht bundeseigenen Eisenbahninfrastrukuturen in RLP außerhalb des Rheinland-Pfalz-Taktes" zur Ergänzung der ohnehin bestehenden Förderbedingungen des SGFFG wurde schließlich erst zum 08.03.2016 verabschiedet - also etwa drei Jahre nach in Kraft treten des SGFFG.

Doch nicht nur die seit den Betriebseinstellungen vergangene Zeit, sondern auch die Bedingungen der Förderrichtlinie haben diverse Projekte längst ausgebremst. So wird beispielsweise zur Förderung von Schieneninfrastrukturen im kommunalen Eigentum eine Beteiligung der Kommunen in Höhe von 15% bei gleichzeitiger Zusicherung eines Weiterbetriebs über 20 Jahre gefordert, in denen keine weitere Fördermittel des Landes mehr beantragt werden können. Hiermit sind die Bedingungen in der Förderrichtlinie des Lanes weitaus enger gefasst worden als im SGFFG.

Dennoch zeichnet sich mit der
"Holzbachtalbahn" Altenkirchen - Selters ein mögliches Fördervorhaben nach SGFFG ab, nachdem die kommunalen Eigentümer für die Einstellung der bis zuletzt sehr intensiv im Schienengüterverkehr genutzten Strecke votiert hatten, um drohende Kosten von Sanierungsmaßnahmen abzuwenden. Hier hat nun eine private Eisenbahngesellschaft ihr Interesse an einer Übernahme und einer Förderung nach SGFFG bekundet. Es darf mit Spannung abgewartet werden, wie sich das Land hierzu positionieren wird.



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